實業計劃中的雲南交通建設

作者／申慶璧

一、雲南交通建設的背景──雲南地理的特徵

㈡滇東滇南為雲貴高原的精華地區

雲貴高原，包括湖北省西南部，廣西省西部，貴州省全部及雲南省元江以東的高原。從高度講：雲貴高原，分為「黔西滇東高原」、「黔中桂西高原」及「恩施高原和黔東側坡」三大部。本省元江以東地區，屬於「黔西滇東高原」。此一地區，高度二千尺以上，較其他兩地區為高，以省會所在地而論，滇省會昆明一千九百公尺，黔省會貴陽僅一千公尺。水系四散奔馳：高原西側及北緯二十四度以南。是元江（下游為富良江亦名紅河，經越南入海）流域，主要的河流為盤龍江、南溪河；宣威以北及東北各地，是長江流域，主要的河流為赤水河（一名合江）、金沙江及其支流普渡河；以南為粵江流域，主要的河流為南盤江。雖水勢湍急，運輸不便。惟河與河間，保持相當廣大面積，起伏極小。低處多盆地，俗稱壩子，饒河川灌溉之利。並有兩列湖羣帶：西側湖羣帶，楊林海和滇池等；東側湖羣帶，楊宗海、撫仙湖、杞麓湖、異龍湖等；均係帶上漥地，潴水而成。兩帶上盆地特多，為雲貴高原的精華所在。

㈢滇西分屬青康滇縱谷及滇西縱谷

我國山脈，自帕米爾高原，向東分歧為三：①崑崙山系；②為喀喇崑崙山系；③為喜馬拉雅山系。總匯於青康境內，各山脈突向南折：形成我國西部南北縱列的大山脈，稱為橫斷山脈，亦稱縱貫山脈。由念青唐古拉山南下的，成色隆拉嶺和伯舒拉嶺（即高黎貢山）；由唐古拉山南下的，成永隆里南山和寧靜山脈（至雲南為雲嶺山脈）；由巴顏喀喇山南下的，成沙魯里山與大雪山脈，會集而成為青康滇縱谷，並延伸為滇西縱谷。

在自然地理的範疇內，滇西大理、永平、保山、騰越一線之北高度凡三千公尺以上地區，屬青康滇縱谷，以南地區，屬滇西縱谷。但在雲南的立場而言：山脈、河流一統相承，地形亦略相類似，可以併論。我國一山一水，井然有序的縱谷高原。雲嶺、怒山、高黎貢山、江心坡以及野人山等，呈雁行排列狀態，而元江、瀾滄江（入中南半島稱湄公河）、怒江（緬境稱薩爾溫江），以及恩梅開江，邁立開江（兩江會後入緬境稱伊洛瓦底江）更的宛江（下游注伊洛瓦底江）等，沿上述山脈向南縱走，成為太平、印度兩洋斜面流域的源流地區。

㈣西南陸運關鍵

本省在自然地理及政治、經濟地理上，均佔有重要地位，向為陸運要區，茲分三項簡述如次：

⒈高原縱谷盆地斜坡間的中間位置　按地理的區劃，以雲貴高原為中心：北方是四川盆地；東方為兩湖盆地；南是嶺南丘陵；西北是青康滇縱谷高原，西南是滇西縱谷，延申而為中南半島。雲南跨雲貴高原、青康滇縱谷高原和據滇西縱谷。四周地區，除青康滇縱谷高原外，大都較本省為低。經濟上的地位，尚未發揮。惟在軍事政治上的地位，發現則甚早，具有屏蔽附近較低地區，進入康藏較高地區的優勢：漢武帝時，司馬相如通西南夷；三國時代，諸葛孔明於「北定中原」前，先「五月渡瀘」；唐代平定南詔，吐蕃隨而內附：即可充分說明。

⒉太平印度兩洋間的中間位置　中南半島，是滇西縱谷的延長地帶，半島以位在太平、印度兩洋中間的位置著名。滇西縱谷、距太平、印度兩洋的海岸，里程又相等，兩洋間的陸運關鍵，將來自以此區為最要。

⒊我國南方的陸上門戶位置　從整個國土論，雲南居於正南方，鄰國特多，與印度、緬甸、寮國、越南接壤，國界在二千公里以上。過去稱為西南邊陲，不久將變為南方陸地上的門戶。

二、實業計劃發表前雲南交通建設情形

㈠大部地區不與鐵路接觸

本文所說的實業計畫中的雲南交通建設，係指實業計畫第四計畫，「建設中國西南鐵路系統」部分，及第四計畫中之「高原鐵路系統」部分，有關雲南者說。實業計畫發表於民國十年，是時雲南境內的鐵路有：①滇越鐵路，自昆明南下，經宜良、開遠等縣，自河口出境，至越南之海防出海，全長九二八公里。在雲南境內者，計四七○公里，清光緒二十四年，由法人建築，宣統二年工竣通車。②箇碧鐵路，係由箇碧石鐵路公司經營建築，於民國元年開始進行，至十年箇舊與碧色寨一段成，此路與滇越鐵路，在碧色寨會。至計畫中的鐵路，計有二線：①滇緬鐵路，由緬甸起，經騰越至昆明。清光緒年間，英國向我要求，欲承築此路；後以人民反對而罷。②昆渝鐵路（雲南府重慶線）自昆明至重慶。當時的雲南，交通閉塞，達於極點。　國父在實業計畫第三計畫、第三部分，談到這一地區的情形時說：「除由老街至雲南府約二百九十英里法國所經營之罕軌鐵路外，中國廣土眾民之此一部，殆全不與鐵路相接觸也」。公路亦未修建，對內對外全賴驛路。　國父在同一書中又論及這一地區的開發價值說：「中國西南一部，所包含者；四川，中國本部最大且最富之省也。雲南，次大之省也。廣西、貴州，皆礦產最豐之地也。而又有廣東、湖南兩省之一部」「於此一地區，大有開缺鐵路之機會」。自西康建省後，西南「最大且最富之省」，當推雲南。雲南面積。為四十二萬餘公里，若加上中緬未定界五萬方里在內，為四十七萬餘方公里。其他各省，如西康為四十五萬餘方公里。四川為三十萬餘方公里，廣西二十一萬餘方公里，湖南二十萬餘方公里，廣東十九萬餘方公里，貴州僅十七萬餘方公里。但因交通不便的緣故，雖屬最大且最富的省分，貨棄於地，對於國計民生，裨益不大。

㈡交通閉塞貨棄於地

　國父曾一再提及，在民生主義第三講中講到運送問題的時候，講過一個故事說：「像前幾年我遇著一位雲南土司，他是有很多土地的，每年收入很多租穀」。他說：「每年收入的穀太多，自己吃不完，在附近的人民都是足食。……轉運的方法，祇能夠挑幾十里遠，又不能運到遠方去賣。……又沒有多的倉庫可以儲蓄，等到新穀上了市，人民總是愛吃新穀，不愛吃舊穀，所以穀便沒有用處……所以每年到收新穀的時候，只好燒去舊穀，騰出空倉來儲新穀」。又在實業計畫中說：「由政府開採之銅礦，在於雲南北角之昭通者，經已數世紀之久矣。中國向來通用之錢幣，幾乎全賴雲南銅礦以製造之，現今錢幣需用之銅，仍稱大宗。但因雲南之銅，輸運艱難，價格過高，故多購自外國……」。就此兩例以觀，如交通不便，縱處於寶山，擁有金城，仍與赤手空拳無異。俗語所謂「捧著金飯碗餓飯」，借以喻此，恰當不過。

三、實業計劃中雲南交通建設概要

㈠省境遼濶、鐵路為主

　國父在實業計劃中所主張開發交通的計劃，計有①修鐵路一十萬英里，②碎石路（公路）一百萬英里，③修濬現有運河，④新開運河，⑤治河，⑥增設電報線路、電話及無線電等，使遍佈於全國，等六大項。可以歸納為鐵路、公路、航路、電路四大部分。碎石路（公路）只有原則的規定：以縣為標準，「每縣平均造路二百五十英里」；以人為標準，「每四百人得大路一英里」（見第五計劃第四部行動工業）。照前一標準，雲南一百三十一縣市，須造三萬二千七百五十英里，約合五萬二千餘公里。照後一標準計算，現有人口約一千八百萬須造四萬五千英里，約合七萬二千餘公里。電路只列綱目，而沒有詳細計劃。至於航路，因河流湍急，不便通航，僅於第三計劃第二部改良廣州水路系統乙項「西江」中說：「至於小船，則可通航於各枝流，西至雲南邊界」。又說：「自南寧起、由右江，用小船可通至雲南東界」，都是在界外。因此　國父實業計劃中關於雲南交通建設的計劃，實以鐵路為主。分別於第三計劃第三部建設中國西南鐵路系統及第四計劃第五部高原鐵路系統中。

㈡見於西南鐵路系統者三線

西南鐵路系統，係以廣州為終點，共計七線，經雲南省，計有廣州成都、廣州雲南大理騰越及廣州思茅等三線。三線中以廣州雲南大理騰越線最重要，而以廣州成都線所經地區最短。茲分述於次：

⒈廣州雲南大理騰越線　此線起自廣州，迄於雲南緬甸接界的騰越，全長約一千三百英里（二、○九四公里）。經貴州省西南隅的興義縣，入省境。「至羅平，從陸凉一路以至雲南省城，自省城經過楚雄，以至大理，於是折而西南，至永昌（按即保山）遂至騰越，終於緬甸邊界」。依照　國父的計劃，此線尚須於廣西東蘭，近貴州邊界處，引一支流，循北盤江流域，上至貴州的威寧，過可渡河入省境，經昭通，在河口（大關河入揚子江之河口）過揚子江入四川，橫大涼山至寧遠。長約四百英里。

⒉廣州思茅線　此線起自廣州，迄於滇緬界近瀾滄江處。長約一千一百英里（一、七七二公里）。自廣西的百色入省境。「至剝隘，經巴門、高甘、東都、普子塘，一路至阿迷州，截老街雲南鐵路而過，自阿迷州，進至臨安府、石屏、元江，於是渡度元江，通過他郎、普洱及思茅，至緬甸邊界近瀾滄江處為止」。按阿迷州，即現在的開遠縣，臨安府即現在的建水縣，他郎即現在的墨江縣。

⒊廣州成都線　廣州成都線，計有兩線：甲線經由桂林瀘州，乙線經由梧州與敘府。經過省境者係屬乙線。長約一千二百英里（一、九三三公里）此線自前線渡北江的三水鐵路西端起，分支，至成都長約一千二百英里。「離貴州畢節，於鎮雄縣入雲南界，北轉而至樂新渡，過四川界入敘府」。

　國父的這一計劃，係與滇越鐵路及雲南府重慶計劃線配合的。他在這一計劃內說：「法國經營之老街雲南府已成線，及雲南府重慶計劃線配合的。他在這一計劃內說；「法國經營之老街雪南府已成線，及雲南府重慶計劃線。此線與己線（按即廣州思茅線）交於阿迷州，與戊線（按即廣州雲南大理騰越線）交於威寧」。由此以觀，　國父關於雲南鐵路建設計劃，應將滇越鐵路，與昆渝鐵路包括在內。

㈢見於高原鐵路系統者四線

高原鐵路系統，以開發「西方寶藏」為目的，全系統十六線中，始於拉薩者八線。經過雲南者計有左列四線：

⒈拉薩大理車里線　此線為高原鐵路系統的第三線。起自拉薩，與第二線拉薩成都線同軌，直行至江達，再行分支，終於車里，全長約九百英里（一、四四九公里）。由西康的門工轉南向前行，入雲南界。「沿怒江右岸，經菖蒲桶至丹隖，然後渡怒江，由崖瓦村谷地過分水界，至瀾滄江（又名美江），乃渡江至小維西，即沿河邊至誠心銅廠，然後離河前行，經河西洱源、鄧川、上關，至大理至下關、鳳儀、蒙化，再行至保甸，與瀾滄江再會。於南行沿江之左岸至車里」。

⒉成都都江線　此線為高原鐵路系統的第十三線。初循成都門工線至雅安後分支，取道榮經、清溪，經越雟、西昌、會理，「然後渡金沙江至雲南府，與廣州大理線相會。於是由雲南府（即昆明）循昆池西邊至昆陽，經過新興（玉溪）、按峨、至元江，與廣州思茅線相會，是為終站」。約六百英里（九六六公里）。

⒊敘府大理線　此線為高原鐵路系統的第十四線，由宜賓起，沿長江左岸，經屏山、雷波，過大涼山，至西昌橫渡鴉礲江，「至鹽源」、永北（今永勝）。過永北後，此線暫轉南向，渡金沙江至賓川，然後至大理，與廣州大理線及拉薩大理線相會，是為終點」。共約四百英里（六四四公里）。

⒋敘府孟定線　初循敘府大理路軌至雷波，沿金沙江左岸而上，「至其灣南處，即橫過成都元江線至元謀。復由元謀前行至楚雄，橫過廣州大理線至景東，復向西南前行，橫過南滄江至雲州，然後轉西南向，復循怒江支脈至孟定，以邊界為終點」。此線共長約五百英里（八百公里）此線南段與現滇緬路線相近。

四、實業計劃中雲南交通建設完成後的新形勢

㈠由交通閉塞變為對東南亞貿易的樞紐

雲南因為地形複雜，又無天然的交通（水運），各項活動，向不方便，一切設施，亦較落後。實業計畫中的雲南交通建設完成，不僅省內因山水分割的地形，可以連為一氣，同時我國的南部及西部兩大地方，亦可以雲南為跳板，成為脈絡貫通，增加國家自由活動的力量；而雲南的交通前途，也可以步入一新的形式。顯而易見的，即將由交通閉塞之地變為對東南亞貿易樞紐。

㈡循四線出海

本省雖向以「西南邊陲」見稱，惟鄰國獨多，滇西距太平、印度兩洋間的里程，又復相等，為兩洋間陸運關鍵。照　國父規畫的鐵路建設完成後，不獨中南半島諸國彼我關係更形密切，即歐亞航線和我長江、粵江兩上流地區間往來客貨，亦必經此區，從印度洋各港出入，不必再繞道新嘉坡。　國父曾在實業計劃中，「廣州雲南大理騰越線」一項內說：「此路線本自東至西，貫通桂滇兩省，將來在國際上必見重要，因此線在緬甸界上，當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接，將來此即自印度至中國最捷之路也。此兩人口稠密之大邦，必比現在更為接近，今日由海路，此兩地交通須數禮拜者，異日由此新路，則數日足矣」，其重要可知。根據　國父的計畫研究，經雲南出海的路線有四：

①循滇越鐵路，由昆明經宜良、開遠、河口至越南的海防出海。

②循廣州大理騰越線，與緬甸鐵路系統的臘戍或密支那仰光線相接，至仰光出海。

③循廣州思茅線，至車里後，經昆洛公路至打洛，經緬境，至泰國由曼谷出海。

④循廣州大理騰越線，由騰越循現在的中印公路（又稱史迪威公路），自密支那、猛拱北上，更由猛緩、他戈戛，而抵印度境內的雷多，經由加爾各答出海。

本省在抗戰以前，通國際路線，除滇越路外，均是驛路，最重者有：①經思茅西南行，經車里入泰境，至曼谷；②經思茅西行，經景棟、臘戍、瓦城等地至仰光；③由騰衝南通伊浴瓦底江流域的八莫等地；④由蒙自經蠻耗入越，於思茅、騰衝、蒙自設立關卡，曾以陸地口岸都市著名於世。抗戰期間，興修滇緬和中印兩公路，除中印公路所經地區，已如前述外，滇緬公路長達九百七十四公里。由昆明西行、所經下關、保山、龍陵等地，均形成重鎮。此外滇越鐵路由昆明經清華洞、滾弄至臘戍，計長八八○公里，東段鋪軌已三十五里，因日人攻陷仰光，緬局驟變，此路遂無法進行。滇越鐵路，又因二十九年秋，日人在越南登陸，三十二年八月，我收回昆明至碧色寨一段，接管通車，僅二百七十里。交通改進雖尚不大，但一時商業鼎盛，為西南各省冠。如實業計晝中的雲南交通建設完竣，必成為我國對東南亞貿易樞紐，則毫無疑義。

㈢聯絡西部和南部

本省在地形上，雖處衝要的地位，但以地勢崎嶇，高度又大，河川概為上游，不利舟楫，對外貿易，固不易發展，對內運輸也不便利。對內鐵路只有敘昆鐵路一條，由昆明、曲靖、霑益、宣威、威寧、至宜賓，全長七四四公里。於二十七年與滇緬路同時動工，至三十三年六月，昆明霑益段一三七公里完成通車，後以原料無著，未能展修，直至大陸陷匪前未出省境。此外箇碧臨屏鐵路，由碧色寨，與滇越鐵路接軌，由碧色寨可至箇舊。另一線在蒙自縣之雞街，與至箇舊縣之鐵路分支，經建水，可至石屏。

公路則有五線：①滇黔公路，由昆明到霑益，出平彝，入貴州鹽縣至貴陽（即京滇公路的滇黔段）；②滇川公路，自昆明循滇黔公路至霑益分支，經宣威，自威寧入貴州境，過畢節、赤水、至納谿入四川境，至滬州（原名川滇東路）；③滇川西路、自昆明循滇緬公路至鎮南，經永仁，由會理入西康，經西昌至四川樂山。④滇川東路，由昆明、經嵩明、會澤、昭通至宜賓（昭通以下未修）經西昌至四川樂山；⑤滇桂公路，經宜良至廣西邕寧；⑥滇康公路，由下關經大理至西康巴安（修至大理）。省際間交通，雖可用公路，以資聯絡，但因運輸成本較高，總不能負起交通大動脈的責任。實業計畫中的交通建設成功之後，在對內交通上具有左列三大優點：

⒈使本省與南方世界港相聯結　依照　國父的計畫，建南方的世界港。　國父說：「廣州不僅為中國南部之商業中心，亦為通中國最大都市也，亞洲之商業中心也」（見實業計畫第三計畫）。實業計畫中的雲南交通建設完成後，本省的東北部、西部、北部，可分別循廣州成都線、廣州雲南大理騰越線、廣州思茅線，與廣州聯結。對於本省的繁榮，與富源的開發，有極大的關係。

⒉使本省與我國中都大動脈的揚子江聯結　總統在總理遺教六講中，喻「揚子江為中國中部大動脈」。實業計畫中的雲南交通建設完成後，本省東部、中部、西部、南部，可分別循廣州成都、「雲南府重慶」、敘府大理、敘南府孟定各線，與揚子江聯絡。此江所經各地，　國父曾說：「為農礦產最富之區，而居民又極稠密也。以整治長江工程完成之後，水路運送，所費極廉，則此水路通衢兩旁，定成為實業薈萃之點，而又有此兩岸之廉價勞工附翼之，則即謂將來沿江兩岸，轉瞬之間，變為兩行相連之市鎮。東起海邊，西達漢口者，非甚奇異之事也」。是則本省與此大動脈連接後，對本省的開發裨益甚大。

⒊使本省與西方寶藏首府拉薩聯絡　　國父在實業計畫中說：「中國人則目西藏為西方寶藏。蓋因除金產豐富外，尚有他種金屬，……當世界貴金屬行將用盡時，吾等可於此廣大之礦域中求之。故為開鑛而建設鐵路，為必要之圖」。此一地區，生活必需品，依賴於本省者甚多，茶尤為大宗。惟因交通不便，僅憑驛路，貿易不多。自古相傳大理三月街，每年三月，各地物品，集中大理交換，主要即對康藏貿易。拉薩大理車里線建築完成後，此供需密切的兩地，關係當更進一步。

五、結　語

交通建設，為一切建設的根本。交通建設完成後，本省在政治上，將由西南邊陲，變為西南重鎮；由經濟落後地區，變為重工業重心。至如人口稀少，土地廣大，可容納附近地區，大量人口的移殖；氣候溫和，將成為世界遊覽觀光的勝地，尤為餘事。

　國父在實業計畫，第四計劃第五部分「高原鐵路系統」中說：「此是吾鐵路計劃之最後一部分」，又說：「故此鐵路之工程，當他部分鐵路未完全成立後，不能興築。但待至他部分鐵路完全成立，然後興築此高原境域之鐵路，即使其工程浩大，亦當有良好報酬也」。時勢推移及科學與技術的進步，在往日認為須移後者，已逐漸變成優先。抗戰期間，趕修滇緬鐵路與川滇鐵路，即係明證。將來大陸光復，為了實際需要，將川滇鐵路，與湘黔鐵路接軌，修通滇緬鐵路，已急不容緩，而　國父計劃的其他各線，也須次第興修，當不必「待至他部分鐵路完全成立」以後，可以預料。

【本文收錄於《雲南文獻》第01期；民國60年12月25日出版】